репортаж
Первый полёт Ил-114-300
Кирилл Гнусарев / AviMedia
Сегодня, 16 декабря 2020 года, совершил первый полёт Ил-114-300 – турбовинтовой региональный лайнер российского производства. Самолёт взлетел из подмосковного аэродрома Жуковский и провёл в воздухе 20 минут. Его пилотировал экипаж в составе шеф-пилота ПАО «Ил», летчика-испытателя 1-го класса, Героя России Николая Куимова и летчика-испытателя 1-го класса Дмитрия Комарова, бортового инженера-испытателя 1-го класса Олега Грязева. В полётное задание входила проверка режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также функционирования его систем.

О предыстории и дальнейших перспективах этого воздушного судна – в этой статье.


«Первый полет Ил-114-300 – это итог колоссальной работы десятков тысяч людей – ученых, инженеров, специалистов – работающих в КБ и на заводах Объединенной авиастроительной корпорации, на предприятиях наших поставщиков и партнеров. Появление нового турбовинтового регионального самолета открывает новые перспективы для российского гражданского авиастроения», – сказал генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

Кирилл Гнусарев / AviMedia
Сергей Дорохов / AviMedia
Сергей Дорохов / AviMedia
Михаил Поляков / ОАК
Кирилл Гнусарев / AviMedia
Михаил Поляков / ОАК
Ил-114-300 – модификация оригинального самолёта Ил-114, который впервые поднялся в воздух 30 лет назад, в 1990 году. Предполагалось, что этот двухмоторный турбовинтовой авиалайнер придёт на смену 44-местному Ан-24 в качестве нового российского регионального авиалайнера.

Серийное производство самолёта началось в 1991 году на Ташкентском механическом заводе (ТАПОиЧ) на территории нынешней Республики Узбекистан. Но из-за экономического кризиса, связанного с распадом СССР, производство шло очень медленно. Всего за 30 лет производства было построено 20 таких машин.

В 2012 году правительство Узбекистана решило, что авиазавод больше подходит для производства сельскохозяйственных и автомобильных запчастей, чем самолётов, и окончательно остановило производство Ил-114.

Первым коммерческим эксплуатантом самолёта стала авиакомпания Uzbekistan Airways (Узбекистон хаво йуллари). Первый Ил-114 поступил в её парк в 1998 году, за ним последовали ещё 5 бортов, последние из которых были выведены из эксплуатации в 2018 году.

С 2002 по 2010 гг. два самолёта Ил-114 (рег. номера RA-91014, 91015) эксплуатировались в России авиакомпанией «СЗАТК Выборг». Они в основном использовались для чартерных полётов. В 2006-2007 гг. также выполняли регулярные рейсы Санкт-Петербург – Волгоград. Планировались поставки авиакомпании третьего самолёта в модификации Ил-114-300, однако её деятельность была прекращена.

С 2004 года по настоящее время модификация Ил-114ЛЛ (летающая лаборатория) эксплуатируется научно-производственным предприятием «Радар ммс». АО «НПП «Радар ммс» находится в Санкт-Петербурге. Его профиль – гражданская и военная авионика, системы навигации, цифровая техника, сложное программное обеспечение.

Алексей Поляков / AviMedia
Александр Шацкий / AviMedia
Александр Шацкий, Иннокентий Григорьев / AviMedia
Валентин Лозовик / AviMedia
Иннокентий Григорьев / AviMedia
Сергей Лебедев / AviMedia
Несмотря на остановку производства, российские власти по-прежнему считали самолёт стратегически важным проектом для региональных перевозок. Поэтому в 2015 году было принято решение возобновить программу в обновленной версии – Ил-114-300.

Во многих регионах Российской Федерации, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, значительная часть населённых пунктов находится в состоянии затруднённой или критической транспортной доступности. Например, на момент 2017 года 70,6% населённых пунктов Магаданской области находилось в состоянии критической транспортной доступности при наличии транспортного сообщения.

В Советском Союзе выполнялось множество внутренних рейсов. Рейсы внутри республик, между регионами и населёнными пунктами выполнялись в большом объёме. Не все из них, особенно перелёты между населёнными пунктами, заносились в статистику. Однако известно, что в 1976 году годовой пассажиропоток «Аэрофлота» превысил 100 миллионов человек. С учётом того, что лишь малая часть пассажиров летала международными рейсами, можно представить количество внутренних рейсов в те годы. Авиапарк Аэрофлота на таких линиях был разнообразен: Ан-24, Як-40, Як-42 и другие типы ВС.

В современной России значительно сократилось количество региональных перелётов. С 1991 по 2000 годы закрылось более 900 аэропортов и аэродромов. На 2011 год в региональном флоте российских авиакомпаний было более 70% самолётов иностранного производства.

В 2000-х и 2010-х гг. российский авиапром стал развиваться. В воздух поднялись отечественные лайнеры Sukhoi Superjet 100 (в 2008 году), МС-21 (в 2017 году). Их эксплуатация может закрыть потребности в ближне- и среднемагистральных перевозках. В сегменте самолётов меньшей пассажировместимости (21–70 кресел) наибольшим спросом в мире пользуются так называемые турбопропы – турбовинтовые лайнеры с низким расходом топлива, многие из которых способны приземляться на грунтовые взлётно-посадочные полосы.

Ил-114-300 может вмещать в себя в разной компоновке от от 52 до 68 пассажиров и нести до 7 тонн полезной нагрузки. Самолёт с такими характеристиками вполне закономерно рассматривается как потенциальная замена импортных ATR-42, ATR-72 и более старых Ан-24 и Ан-26 на внутренних рейсах в России.

Иван Бучин / www.instagram.com/garm_zia
Михаил Поляков / ОАК
Оснащённый двигателями ТВ7-117СТ-01 российского производства, самолёт имеет взлётную мощность до 3100 л.с., которая может быть увеличена до 3600 л.с. при необходимости. Ещё одна важная характеристика – расход топлива. У Ил-114-300 она составляет 500 кг/час, против 620 кг/час у ATR-72. Другое преимущество лайнера – дальность полёта. Возможность пролететь 5000 км без дозаправки – безусловный плюс для эксплуатации на внутренних рейсах в такой большой стране, как Россия.

Для сравнения, ATR-72 итальянско-французского производства имеет максимальную дальность действия 3600 километров. Ил-114-300 также приспособлен для работы на грунтовых взлетно-посадочных полосах и может быть оснащён как и колёсным, так и лыжным шасси, что позволит ему летать в суровых условиях к северу от Полярного круга.

С учётом всех этих фактов кажется, что новый российский лайнер точно может побороться с ATR-72 за контракты по обновлению регионального флота.

ОАК нацелена на полную коммерческую сертификацию самолёта к 2022 году и намерена производить 12 самолетов в год, которые она хочет продавать российским и зарубежным авиакомпаниям.

Михаил Поляков / ОАК
Сергей Дорохов / AviMedia
Статья: Екатерина Рогова, Иннокентий Григорьев
Фото: Кирилл Гнусарев, Сергей Дорохов, Михаил Поляков, Алексей Поляков, Валентин Лозовик, Иннокентий Григорьев, Сергей Лебедев, Александр Шацкий
16 декабря 2020


"Avimedia" - Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 - 76004, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Информационная продукция предназначена для читателей, достигших возраста шестнадцати лет (16+).


© Avimedia 2018-2020, All rights reserved | Все права защищены